近日
，博世智能駕控中國區總裁吳永橋在世界人工智能大會（WAIC）期間表示，智駕不能推行免費推廣和智駕平權策略 ，所有車型組合輔助駕駛功能必須收費。

　　當前智駕呈現不同商業模式
，隨著智駕滲透率提升，主機廠需算好這筆“經濟賬” 。

　　蔚來李斌
、騰勢趙長江等也表達了智駕成本困局的觀點 ，強調需找到成本與體驗的平衡點
，推動智能駕駛走向成熟
。

　　“我們絕不能再推行免費推廣和智駕平權的策略，所有車型的組合輔助駕駛功能必須實現收費。 ”近日 ，在世界人工智能大會（WAIC）期間
，博世智能駕控中國區總裁吳永橋的一番演講在業內外引發軒然大波 。

　　眼下，汽車行業的智駕呈現了不同的商業模式 ，一方面
，特斯拉FSD（智能輔助駕駛）以6.4萬元的高價占據市場，華為憑借智能輔助駕駛技術構筑溢價壁壘；另一方面 ，不少車企宣布免費使用智駕服務，不斷掀起“智駕平權
”的浪潮
。

　　采取收費模式
，主機廠就可以從智駕系統中賺取收入，以便攤薄研發成本。而不收費 ，主機廠則可以擴大用戶對于智駕的使用量
，從而獲取更多的數據來推動智駕算法迭代 。

　　“向左走還是向右走”，這是擺在主機廠面前的兩條路
。

　　眼下 ，智駕滲透率在不斷提升。蓋世汽車研究院數據顯示
，今年6月，中國乘用車市場NOA（領航輔助駕駛）功能的標配率已攀升至24.1% ，這一數字在半年前僅為9.5% 。在這樣的背景下
，主機廠要算好這筆“經濟賬 ”，或許并不容易
。

　　兩種模式并行的差異化競爭

　　今年以來 ，以比亞迪、吉利 、奇瑞
、長安、廣汽為代表的主流車企集體發力“智駕平權
”戰略。

　　比亞迪率先將搭載“天神之眼”高級別智能輔助駕駛系統的車型下探至10萬元級市場；奇瑞發布“獵鷹智駕 ”
，小螞蟻智駕版首次將智駕平權的極限下探至6萬元級；零跑汽車宣布對含有智能駕駛輔助功能的車型智駕軟件全面免費，甚至向已付費用戶退還了輔助駕駛軟件費用 。

　　在競爭激烈的當下 ，免費或低價捆綁智駕策略似乎是車企尋找差異化突圍的新打法。

　　但是，特斯拉 、華為等主機廠則堅持采取軟件訂閱收費模式
。具體來看
，針對中國市場，特斯拉增強版輔助駕駛（EAP）售價3.2萬元 ，季付1399元／季度
，月付699元／月，其智能輔助駕駛（FSD）則定價6.4萬元；蔚來同樣采用了智能輔助駕駛功能訂閱策略 ，服務包月價格為380元；華為HUAWEI ADS（乾崑智駕）高階功能包標準價格為一次性購買3.6萬元；HUAWEI ADS SE（乾崑智駕基礎版）高階功能標準價格為一次性購買5000元。

　　對于車企收取智駕費用
，有購車消費者向記者表達了疑問：“購車的時候已經收過硬件費用了，為什么還要收取軟件費用？
”

　　在這樣的市場競爭壓力下 ，這些主機廠難免會卷入“價格戰”之中 。此前
，華為HUAWEI ADS（乾崑智駕）高階功能包標準價格一次性購買價降至3.2萬元，活動期為2025年7月1日至12月31日
。

　　成本困局：智駕收費的核心考量

　　成本是主機廠選擇智駕收費的重要原因。

　　“我認為大家沒有把賬算清楚 。如果主機廠打算終身免費 ，你的預提費用夠不夠？一輛車每年的通信費
、數據費
，就像質保一樣要預提費用，不預提個幾千元肯定不行
。 ”在蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌看來 ，智駕應該是一項“服務
”而非汽車的終端“功能”，其年度履約費用遠比想象中高。

　　除了每年的通信費 、數據傳輸費之外
，智駕本身的人力
、軟硬件成本同樣是巨大的開支 。

　　從人力成本來看，智駕系統的迭代需要大量人才支撐 ，包括算法工程師、數據標注專家 、場景測試工程師等
，這類核心崗位的薪資水平普遍高于行業平均
。騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江在騰勢N7智能輔助駕駛直播中強調，僅比亞迪的4000人智駕團隊 ，每月人力成本就高達10億元。

　　硬件方面
，智駕功能依賴激光雷達
、高算力芯片、毫米波雷達等傳感器，雖然這些硬件成本會隨量產規模攤薄 ，但為了保持技術領先性
，車企需要不斷投入研發新一代硬件 。

　　一位智駕領域的從業人員告訴記者，硬件的降本壓力也會傳導到供應商側 ，“域控制器成本 、傳感器成本、算力成本都關系到智駕的收費與否 ”
。

　　“成本壓力很大。近年來
，整車架構的整合就是一個有效的降本方向 。例如，我們將獨立的駕乘人員監控控制器
、電子外后視鏡控制器、泊車控制器等 ，整合到整個域控系統中，這就是一種技術降本的方案。”佛吉亞歌樂汽車電子事業部戰略副總裁李思霓向記者表示
。不過
，隨著近年來智駕技術的不斷發展，智駕系統的硬件成本已經不斷下降。據五礦證券研報 ，比亞迪天神之眼C純視覺方案硬件成本便已降至4000元以內 。

　　吳永橋援引國家統計局2025年6月數據指出
，盡管今年1至5月中國汽車工業營收同比增長7%，乘用車銷量增長14% ，但行業整體利潤卻大幅下滑11.9%
。吳永橋透露
，除華為與寧德時代在主機廠面前能保持一定話語權及溢價能力外，包括博世在內的絕大多數供應商均深陷在殘酷的價格競爭中。因此在吳永橋看來:“若將所有高級別輔助駕駛功能免費安裝到所有車型上 ，將給中國智能輔助駕駛行業帶來災難性的后果 。
”

　　眼下
，智駕若想要健康發展，既要主機廠找到成本與體驗的平衡點 ，也需要市場形成對 “服務付費” 的共識
。找到能讓車企 、供應商
、用戶三方共贏的商業模式
，智能駕駛才能真正走向成熟。